Des atouts indéniables

1 La massification du transport de marchandises par le mode fluvial se traduit par un bénéfice écologique significatif en permettant des émissions de CO², pour une tonne de marchandise transportée, beaucoup plus faible que le mode routier, soit en moyenne entre 8,8 et 37,4 gCO²/t-km, selon le type de bateau, de chargement ou de voie empruntée (sans compter les émissions de particules liées aux frottements des pneus sur la chaussée ou l’usure des plaquettes de freins). Au-delà des émissions il est aussi le mode de la sobriété énergétique, il nécessite moins d’énergie à la tonne transportée que les autres modes.

2 Sans nuisances sonores, sûr avec le taux d’accidentologie le plus faible, il permet de décongestionner les axes routiers et d’améliorer ainsi la sécurité (baisse des accidents) et la qualité de l’air. Entrant directement dans les centres villes, qui se sont historiquement construits autour des fleuves et rivières, il est par exemple particulièrement adapté à des chantiers d’ampleur et à l’acheminement de matériaux en grande quantité ou aux dimensions exceptionnelles. L’émergence d’un fort besoin d’une logistique nouvelle dans les zones urbaines denses donne au mode fluvial une chance historique de faire valoir ses atouts. Un convoi fluvial est tout à la fois un mode de transport et un entrepôt flottant, exploitable durant le trajet pour effectuer les opérations de manutention permettant d’optimiser la gestion des espaces et de limiter les coûts afférents.

3 Le réseau fluvial est fluide et non saturé. Sans créer de nouvelles infrastructures, certains axes comme la Seine ou le Rhône, par exemple, ont la capacité d’accueillir jusqu’à 4 fois plus de trafic. Le Rhin, autoroute fluviale européenne, pourrait quant à lui doubler son trafic.

4 Parfois considéré plus lent que les autres modes de transport, la force du fluvial est sa fiabilité, essentielle aux professionnels. Il est le mode du « juste à temps » : les délais de livraison sont respectés.

5 L’implantation pérenne d’activités industrielles ou logistiques au bord des fleuves, rivières, ou canaux doit être plus que jamais développée pour permettre d’apporter de la compétitivité aux entreprises, en diminuant leurs coûts logistiques. C’est le pari que font les secteurs des céréales, des matériaux de construction et produits du BTP, de la chimie. D’autres y viennent comme celui de la distribution en zone urbaine.

6 Le fluvial se combine avec tout autre mode de transport : routier, ferroviaire, et même vélo cargo en centre-ville.

Intégrer le fluvial dans une chaine logistique globale

7 Dans le fret, on aime à mettre en rivalité d’un côté les modes de transport dits « lourds » que sont le fluvial et le ferré et de l’autre, le tout routier. A fortiori dans un monde où la compétitivité fait rage, mais où la responsabilité environnementale et la fiabilité gagnent chaque jour un peu plus de place dans les préoccupations des décideurs économiques.

8 Contre toute idée reçue, le monde routier est en réalité l’un des premiers clients et partenaires du fluvial ! Parce que chacun apporte à l’autre ce qu’il n’a pas, et qu’ensemble, ils offrent une solution logistique plus performante écologiquement et économiquement aux entreprises donneurs d’ordre.

9 Le fluvial – comme le ferroviaire – a de son côté inévitablement besoin du routier : pour les pré et post-acheminements, et pour assurer les trajets longue distance sur lesquels le fluvial à grand gabarit n’est pas développé. De l’autre, le fluvial génère peu de bruit et est en capacité de pénétrer dans les zones géographiques très congestionnées où les abords des villes sont parfois compliqués pour le routier, où les surcoûts engendrés par les « stop and go » générés par les embouteillages rendent très compétitive l’utilisation du fluvial.

10 Le fluvial est un atout pour des livraisons « just in time », d’autant qu’il dispose d’une importante réserve de capacité dont le routier ne dispose plus aujourd’hui. Sa bonne performance environnementale fait par ailleurs du fluvial une alternative décarbonée intéressante à faire valoir sur une partie du trajet.

11 Si les synergies semblent moins évidentes avec la route qu’avec le ferroviaire, elles sont nécessaires. Chaque mode détient en effet une zone de pertinence et c’est l’interaction de l’ensemble des acteurs de l’écosystème du transport qui doit permettre de potentialiser les atouts de chacun pour assurer la transition écologique et économique de notre modèle logistique commun.

12 Nous sommes bien d’accord, les infrastructures présentent encore des imperfections, l’offre de service est incomplète, des réticences subsistent, mais cela ne doit pas empêcher les acteurs opérationnels, en premier lieu les chargeurs et les logisticiens, de tenter des solutions d’alliance des modes. VNF est, en tout cas, prêt à y apporter sa contribution.

13 C’est en partie vrai, mais il faut aller au-delà. C’est bien la compétitivité de l’ensemble de la chaine logistique qu’il faut prendre en compte (souplesse et cohérence de l’offre, rapidité, fiabilité, coordination des acteurs, simplicité de mise en œuvre et capacité d’adaptation, sécurité, interopérabilité, services à valeur ajoutée intégrés, coûts…) et dans laquelle le fluvial constitue un véritable maillon d’intérêt.

Redresser la compétitivité du transport fluvial

14 La France est dans une situation à la fois atypique et paradoxale : le pays possède les plus grands réseaux ferroviaires et fluviaux d’Europe mais il est aussi celui qui a le moins recours à ces modes massifiés, au profit de la route.

15 Pour booster le report modal, les facilitateurs de VNF se mobilisent et mobilisent les acteurs de la filière pour :

16 - Continuer d’accompagner ceux qui donnent sa chance au report modal. L’annulation récente annoncée par CMA-CGM des surcoûts de manutention appliquée au fluvial, de même que l’annonce de la création du programme CEE REMOVE, sont des avancées majeures pour améliorer la compétitivité des modes lourds.

17 - Renforcer la compétitivité des ports intérieurs par l’intégration des fonctions de développeur logistique, en réservant le foncier pour des activités fluviales et en recherchant de nouvelles synergies avec les ports maritimes et le ferroviaire.

18 - Accompagner l’innovation et le verdissement de la flotte. Nous avons impulsé la démarche Vert le fluvial pour mobiliser les acteurs du secteur. Les financements permettent de diminuer les coûts et les risques pour les investisseurs et acteurs de la filière, majoritairement composée d’artisans et PME.

19 - Inciter et en accompagner l’émergence de nouveaux segments de marché, comme la logistique urbaine fluviale qui se développe dans les grandes villes de France.

20 - Améliorer la fiabilité des trajets. Il faut alléger le coût des obligations déclaratives grâce à l’automatisation des données et modéliser les flux pour réduire les temps de latence et les voyages à vide.

21 - Intégrer l’ensemble des parties prenantes à la réflexion stratégique, notamment ceux qui font le marché et orientent les flux : chargeurs, logisticiens, commissionnaires de transport, opérateurs des ports maritimes et intérieurs.

22 - Développer les connexions à grand gabarit avec le réseau européen, pour capter le marché du transit.

Une ambition nouvelle pour le fluvial : Seine-Escaut, le 1^er réseau européen de transport fluvial à grand gabarit

23 Le mode fluvial réserve d’importantes potentialités de développement. À l’horizon 2030, le volume de fret transporté par voie fluviale pourrait augmenter de moitié avant la mise en exploitation du futur canal Seine-Nord-Europe, ce qui porterait le potentiel trafic fluvial français à plus de 10 milliards de tonnes-kilomètres (plus de 75 millions de tonnes en volume).

24 Avec la mise en service de la totalité de l’axe Seine-Escaut à terme, c’est un itinéraire à grand gabarit de 1100 km qui connectera le bassin de la Seine avec le réseau fluvial de l’Europe du Nord, et favorisera le développement économique des territoires.

25 Moderne et performant, Seine-Escaut répond aux grands enjeux européens aussi bien que locaux : il encourage un transport décarboné adapté aux besoins économiques et commerciaux à venir et améliore la continuité territoriale d’un bassin comptant plus de 40 millions d’habitants.

26 La liaison Seine-Escaut, c’est une perspective de plus de 2 millions de camions en moins chaque année en France et en Belgique.

27 Le programme en cours de réalisation comprend la réalisation du canal Seine-Nord de 107 km, pilotée par la Société du Canal Seine-Nord, mais aussi la mise au grand gabarit de l’ensemble des canaux existants de l’axe logistique de la Seine à l’Escaut, soit 1000 km.

28 VNF est maître d’ouvrage de toutes les autres parties françaises de l’axe :

• La Lys mitoyenne aménagée entre Deûlémont en France et Menin en Belgique ;
• La mise à grand gabarit de la liaison Bray-Nogent et MAGEO dont les enquêtes publiques se sont déroulées en 2021 et ont débouché sur un avis favorable des commissions d’enquête ;
• Le Condé-Pommeroeul dont les opérations de dragages se poursuivent pour une mise en service à l’horizon 2023.

29 Par ailleurs, sur la Seine, les travaux de rénovation et allongement des écluses de Méricourt, démarrés en juillet 2020, se poursuivent. Après la rénovation de l’écluse secondaire du Coudray remise en service en janvier 2021, VNF poursuit également son programme de rénovation des écluses secondaires de la Seine Amont (écluse secondaire de la Cave). VNF assure également dans le cadre du programme Seine-Escaut des opérations de régénération des barrages indispensables pour fiabiliser la ligne d’eau, tels que la régénération du barrage de Poses en Seine aval dont les travaux démarrés en août 2020, et plusieurs barrages de la Seine amont (les barrages de la Cave et d’Evry ont été rénovés en 2021).

30 De ce point de vue, la mise au grand gabarit du canal Seine-Nord Europe connectant le bassin de la Seine au réseau du Nord de l’Europe devrait permettre d’accroître les volumes transportés par voie d’eau à horizon 2030 de près 3,3 milliards de tonnes-kilomètres (t-km).